50 Jahre Containerumschlag in Deutschland

50 Jahre Containerumschlag in Deutschland

Der Einzug der „Blechkisten“
viele jüngere Menschen kennen solche Hafenszenen nur noch aus Bildern und älteren Filmen: Schauerleute schleppen im Hafen Ballen, Säcke und Holz-Boxen in die Laderäume der Schiffe, Autos werden mit Hafenkranen mit langen Auslegern über die Reeling in die Laderäume verbracht oder als Decksladungen abgesetzt, Apfelsinenkisten oder Bananenstauden schweben in großen Netzen über die Kaikante und verschwinden, genau wie die Frachten auf Paletten, durch die großen Ladeluken im Bauch der Schiffe. Schwere Stückgüter werden beim Beladen oder Entladen (Löschen) eines Schiffes an Winden befestigt, die von erfahrenen Windenführern bedient werden. Für ein 5000-Tonnenschiff waren etwa 60 Männer gut eine Woche mit dem Löschen der Ladung beschäftigt.

Im Hafen wird geladen und gelöscht. Zur christlichen Seefahrt gehörten immer Ladegeschirr, Ladebaum, Stropp und Block… In großen Häfen wurden später Krane vorgehalten, die das Laden und Löschen beschleunigten. Und Seeleute aller Nationen waren in den Hafenstädten zu finden, waren hier gerne gesehen, gaben sie doch beim Landgang einen Teil ihrer Heuer aus, prägten das Stadtbild.

Der Beginn des deutschen Containerzeitalters war in Bremen
Am 5. Mai 1966 legte mit dem amerikanischen Dampfturbinenschiff „Fairland“ ein zum Containerschiff umgebautes ehemaliges C2-S-E1 Frachtschiff an, das auch in Deutschland eine Wende im Seetransport und im Hafenumschlag einleitete. Die US-amerikanische Reederei Sea-Land eröffnete mit der „Fairland“ im April 1966 den ersten transatlantischen Containerdienst, der über Rotterdam dann zur ersten Abfertigung in den Bremer Überseehafen am 6. Mai 1966 führte.

Die damalige „Bremer Lagerhaus-Gesellschaft“ – heute die BLG Logistics Group – war damals für die Entladung des ersten Vollcontainerschiffes in Deutschland verantwortlich, da diese überhaupt die erste Hafengesellschaft in Deutschland war, die in der Lage war, Container zu entladen. Trotzdem sahen viele in den Häfen und in der Transportbranche den Containertransport über See als eine „typische amerikanische Spinnerei“, als eine propagandaträchtige Eintagsfliege, eines Transportes von Waren in „Blechkisten“ an. Kaum einer hat damals geahnt, dass diese neue Art des Transportes auch die Geburtsstunde des Containertransport und – umschlag in Deutschland sein würde.

Zeit ist Geld – auch in der Schifffahrt
Zeit ist Geld, das war schon immer die Devise der Reeder, eine Maxime für gewinnbeteiligte Kapitäne, Offiziere und Mannschaften wie auch für die Schifffahrtsagenturen.
So verwundert es nicht, dass nach dem Rat des amerikanischen Druckers, Verlegers, Schriftstellers, Naturwissenschaftlers, Erfinders und Staatsmanns Benjamin Franklin aus dem Jahr 1748 „Remember that Time is Money“ der amerikanische Spediteur und Reeder Malcolm McLean es war, der die Idee hatte, verschiedene Waren in Großbehälter zu verpacken. Dieser ärgerte sich bereits 1937 über die langen Wartezeiten, die beim Entladen eines Fahrzeuges entstanden. In den nächsten Jahren entwickelte er die Idee, statt mühevoll einzelne Kisten und Säcke mit Waren vom LKW zum Schiff zu tragen, einfach den kompletten Auflieger eines LKW auf das Schiff zu laden und am Zielort wieder auf ein Fahrzeug zu setzen. Das System war auch problemlos auf Züge zu übertragen, doch zunächst fanden sich keine Interessenten, die bereit waren, McLeans Idee zu finanzieren. Zwar gab es schon mehrere Ansätze, größere Transportbehältnisse sowohl auf der Schiene als auch mit Schiffen transportieren zu können, doch McLeans Vorstellungen übertrafen alle bisher dagewesenen Ansätze.Aber er fand keinen Reeder für seine Idee. Und so gründete er seine eigene Reederei mit dem Namen „Sea Land„.

Als Beginn der Containerschifffahrt wird heute der 26. April 1956 benannt. An dem Tag starteten die ersten 58 modernen Container an Bord eines umgebauten Tankers im Hafen von Newark, New Jersey zum Zielhafen Houston/Texas.

Container – Revolution des Seetransportes
Container haben den Seetransport grundlegend revolutioniert: Da wäre auf jeden Fall zuerst das schnelles Löschen und Beladen der Schiffe zu nennen. Zwischen zwei und drei Minuten dauert es, bis ein Container ent- oder beladen ist. Je nach Schiffsgröße arbeiten am Liegeplatz bis zu fünf Containerbrücken gleichzeitig. Die riesigen Containerschiffe liegen dadurch oftmals nur noch Stunden im Hafen. Ein weiterer Vorteil sind die geringe Verpackungskosten und die hohe Sicherheit des Transportgutes. Containerschiffe fahren nach einem exakten Fahrplan, was auch den landseitigen Containertransport und die Umschlagsarbeiten planbar macht: Die riesigen Containerbrücken mit den computergesteuerten fahrbaren Plattformen arbeiten in der Regel im 24-Stundenbetrieb, was dann wiederum die Liegezeiten der Schiffe in den Häfen erheblich verkürzt und das ist besondersfür die Reeder interessant ist, denn ein Schiff im Hafen kostet nur Geld.

Es gibt im Seeverkehr jede Menge spezielle Container so etwa Kühlcontainer, Container für Schüttgut, Flat Racks (Container mit zwei Stirnwänden, jedoch ohne Seitenwände und Dach), belüftete Container (für Kaffee etc).

Es gibt 20-Fuß- (Twentyfeetequivalentunit = TEU) und 40-Fuß-Container (FEUS). Die großen sind für Volumen-Ladung wie Kleidung, Spielzeug, Möbel und elektronische Geräte. Bis zu 25 Tonnen können geladen werden. Die 20er sind für schwere Güter wie Düngemittel und Stahlerzeugnisse. Bananen und Kartoffeln kommen in belüftete Container, tiefgefrorener Fisch und andere verderbliche Nahrungsmittel ins „Kühlhaus“.
Seitdem die Reedereien in den 1970er Jahren verstärkt mit dem Bau von Containerschiffen begannen, gibt es heute bereits Schiffe der 5. und 6. Generation. Dabei können die bisher größten Schiffe rund 10.000 TEU mitnehmen. Und ein Ende scheint nicht absehbar: Fachleute gehen davon aus, dass technisch auch Schiffsgrößen für bis zu 18.000 TEU kein Problem wären.

Hamburg-Altenwerder ist neben Singapur, Shanghai und Shenzen eines der modernsten Containerterminals der Welt und der Ausgangspunkt für die Geburtsstunde des Containerumschlags in Deutschland, Bremerhaven, rangiert heute mit seinen Terminals 1 bis 4 hinter Rotterdam, Antwerpen und Hamburg als der viertgrößte Containerhafen Europas.
Diese revolutionäre Entwicklung des Seetransportes hat natürlich auch den Alltag des Schiffspersonals verändert: Die extrem kurzen Liegezeiten lassen keine Zeit mehr für ausgiebige Landgänge. Da die Containerhäfen zudem meistens weit entfernt von den Stadtzentren liegen, lohnt sich oft nicht einmal ein Ausflug vom Hafen in die Innenstadt, während der dafür notwendigen Fahrzeit ist das Schiff bereits abgefertigt und kann wieder auslaufen. Und damit ist auch die Seefahrerromantik mit den urigen Hafenkneipen, dem bunten Volk der Matrosen und der viel gepriesenen Liebe im Hafen seit langer Zeit Vergangenheit – nur noch erlebbar in alten Filmen und auf alten Fotos.

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