NOK Grundsteinlegung vor 130 Jahren – Der Nord-Ostsee-Kanal

NOK Grundsteinlegung vor 130 Jahren – Der Nord-Ostsee-Kanal

Eigentlich würdigt man ja bei Jubiläen von Dingen und Sachen meist die Wiederkehr der ersten Inbetriebnahme, des ersten erfolgreichen Probelaufs oder des Beginns der Markteinführung.

Weil es jedoch in der letzten Zeit mit Berichten über den Zusammenprall der Rendsburger Schwebefähre mit einem Frachter, über erhebliche Sachschäden  an den Schleusentoren in Brunsbüttel als diese von Frachtern gerammt wurden oder über Kollision zweier Düngemittel-Frachter auf dem Nord-Ostsee-Kanal einige Schlagzeilen zu einem der bekanntesten Bauwerke in Schleswig-Holstein gab, soll hier einmal an die Grundsteinlegung des für die Schifffahrt so bedeutenden Nord-Ostsee-Kanals vor nunmehr 130 Jahren erinnert werden.

Seitdem es Seefahrt zu Handelszwecken oder mit militärischen Hintergründen gibt, haben Menschen versucht, Querungen für die Schifffahrt von Wasser zu Wasser, von Meer zu Meer  als Verkehrswege zu bauen. Ziel war dabei stets das Bemühen, damit Transportwege und Transportzeiten zu verkürzen und auch die Seewege durch Landquerungen sicherer zu machen.

 

Geschichte des NOK – Die Idee des Dänenkönigs Christian VII.

Die sogenannte Cimbrische Halbinsel, die sich von der Elbmündung im Süden über eine Länge von ca. 450 km bis Kap Skagen im Norden Dänemarks erstreckt und die Ostsee von der Nordsee trennt, brachte für die Seefahrer früherer Jahre auf der Ost-West-Route bzw. in umgekehrter Richtung das Problem eines  sehr wege- und zeitaufwendigen und zudem extrem riskanten Kurses um Skagen. Hier, im Skagerrak, im Kattegat und besonders in der Jammerbucht   südlich der Küste von Skagen waren noch bis Ende des 19. Jahrhunderts unzählige Schiffsbrüche  mit dem Totalverlust der Schiffe, der Ladungen und vieler Menschenopfer durch unberechenbare westliche Stürme, unkalkulierbare Strömungen und Untiefen und plötzlich aufziehbare schlechte Sicht bei Nebel zu beklagen.

So war es der Dänenkönig Christian VII., unter dessen Herrschaft nach vielen anderen Plänen von 1777 bis 1784 der Schleswig-Holsteinische Kanal oder Eiderkanal, wie ihn die Dänen ab 1853 nannten, verwirklicht wurde. Sein Verlauf  war von Holtenau bei Kiel im Tal der Levensau bis zum Flemhuder See, dem künstlich begradigten und erweiterten Flussbett der Eider folgend bis Rendsburg, wo er in die freifließende Untereider mündete und damit über die Eidermündung bei Tönning Zugang zur Nordsee erhielt. Der Kanal brachte gegenüber der Passage um Skagen jetzt eine Ersparnis nach Wegstrecke von 160 bis 180 Seemeilen (1 sm= 1,852 km), allerdings kaum eine Zeitersparnis, da durch die vielen Windungen des Kanals, durch die abschnittsweise Notwendigkeit des Treidelns (Ziehen des Schiffes durch Treidelpferde oder Treidelknechte) oder ungünstige Windrichtungen die Bewältigung der Strecke Tönning – Kopenhagen  etwa 6 Tage dauerte.  Allerdings brachte die Landquerung Schleswig-Holsteins durch den Kanal einen immensen Vorteil: Für Seefahrer, Schiffseigner und die Schiffe selbst war es eine geschützte und sichere Passage zwischen Nord- und Ostsee. Schätzte man 1859 den jährlichen Schaden durch Schiffs- und Frachtverluste und Havarien in den Seegebieten an der jütländischen Westküste, um Skagen und im Kattegat  auf etwa eine Million Reichsbanktaler, was damals etwa der Hälfte der Baukosten des gesamten Kanalbauwerks entsprach.

 

Größere Schiffe, mehr Fracht – und der Nord-Ostsee-Kanal wird zu klein

Bereits etwa 50 Jahre später wurde, insbesondere unter dem Vorzeichen der aufkommenden Dampfschifffahrt, der Eiderkanal bereits zu klein und verlor zunehmend an Bedeutung: Einmal war der Weg um Skagen für die weitaus manövrierfähigen und robusteren Dampfschiffe weniger gefährlich als für Segelschiffe. Zum anderen war die Kanaldurchfahrt bei der Bewältigung der sechs Schleusenstufen mit immerhin noch drei bis vier Tagen zu zeitaufwendig. Dazu kam, dass der Eiderkanal  für  eine wachsende Zahl von größeren Schiffen schlichtweg zu flach war.

Schleswig-Holstein wurde, bestehend aus den beiden vormaligen Herzogtümern Schleswig und Holstein,  nach dem Deutschen Krieg 1867 zur preußischen Provinz und mit Gründung des Deutschen Reiches 1871 kam ein neues Kanalprojekt insbesondere in den Focus der militärischen Aufmerksamkeit: So war es Reichskanzler Otto von Bismarck, der im Zuge der Expansionspläne der deutschen Flotte die Verbindung zwischen der Nordsee und der Ostsee nachdrücklich forderte. Die preußische Marine in der Ostsee war von Danzig an die Förde verlegt worden, wodurch Kiel seit 1865 Marinestützpunkt war und die Stadt 1871 zum Reichskriegshafen ernannt wurde.

Auf der  Nordsee-Seite  war am 17. Juni 1869 im „Preußischen Jadegebiet“  durch den preußischen König Wilhelm I. mit der Einweihung von Hafen und Schleuse der Marinestützpunkt  „Wilhelmshaven“ in Betrieb genommen worden. Durch einen Kanal in entsprechender Größe sollten im Kriegs- oder Krisenfall die damit in Kiel und Wilhelmshaven stationierten Kriegsschiffe der Reichsmarine durch eine kürzere Verbindung schneller in die Ostsee bzw. in die Nordsee verlegt werden können.

 

Rekordbauzeit in den Jahren 1887 – 1895 der neue NOK nach nur 8 Jahren Bauzeit!

Im Jahr 1885 erwirkte Bismarck die Unterzeichnung des „Gesetzes betr. die Herstellung des Kanals“ durch Kaiser Wilhelm I. Die Kaiserliche Kanal-Kommission begann daraufhin mit der Projektdurchführung, die eine Mitbenutzung der alten Linienführung des Eiderkanals einbezog.

Schon am 3. Juni 1887 erfolgte in Kiel-Holtenau die Grundsteinlegung durch Kaiser Wilhelm I. In der nun folgenden Bauzeit von acht Jahren waren bis zu 8.900 Arbeiter mit dem Aushub einer ca. 100 km langen, 67 Meter breiten und neun Meter tiefen Kanal-Rinne beschäftigt, wobei mit Baggern  oder auch per Hand  insgesamt  mehr als 80 Millionen Kubikmeter  Erdreich bewegt wurden. Die Uferböschungen wurden befestigt und durch den Kanalbau wurde sogar die Landschaft Schleswig-Holsteins verändert, weil Höfe und Ortschaften verlegt werden  mussten und selbst  Gemeinden wie Sehestedt bei Rendsburg wurden in zwei Teile geschnitten und landwirtschaftliche Betriebe durchtrennt. An den Endpunkten  des Kanals in Brunsbüttel und Kiel-Holtenau mussten

gewaltige  Schleusenanlagen errichtet werden, um den Kanal vor Schwankungen des Wasserstandes durch Ebbe und Flut zu schützen.

In Anwesenheit von Kaiser Wilhelm II. erfolgte am 21. Juni 1895 die feierliche Schlusssteinlegung, verbunden mit der Namensgebung als „Kaiser-Wilhelm-Kanal“, der erst 1948 in „Nord-Ostsee-Kanal“ umbenannt wurde und heute internationalen Sprachgebrauch als „Kiel-Canal“ bezeichnet wird.

Bereits am 1. Juli 1895 wurde der regelmäßige Betrieb des Kanals aufgenommen, der in der Folgezeit, bedingt durch technische und militärische Erfordernisse,  erweitert werden musste: Besonders wegen der Einführung der Großkampfschiffe der Marine wurde von 1907 bis 1914 der Kanal das erste Mal auf eine Breite von 102,5 Meter und eine Tiefe auf 11 Meter ausgebaut. In der Folgezeit kamen neue Brücken als Straßenhochbrücken, Eisenbahnhochbrücken oder als kombinierte Eisenbahn- und Straßenhochbrücken hinzu.

Bemerkenswert  an dem Gesamtbauwerk ist aus heutiger Sicht, dass die ursprünglich eingeplante Investitionssumme von 156 Mio. Goldmark einschließlich der Folgekosten wie neue Brunnensysteme zum Ausgleich des abgesackten Grundwasserspiegels sowie der ersten Verkehrsanbindungen von Hoch- und Drehbrücken nicht überschritten wurde.

 

Der Nord-Ostsee-Kanal – die verkehrsreichste künstliche Wasserstraße der Welt

Und nicht nur das, denn als die kürzeste Verbindung zwischen der Nordsee und der Ostsee ist der Nord-Ostsee-Kanal  die Hauptverkehrsader Nordeuropas, die als Tor zur Ostsee Skandinavien und die Baltischen Staaten an den Weltverkehr anschließt. Und im globalen Austausch von Waren wächst auch unsere Welt weiter zusammen – Rückschläge und Stagnationen aus politischen Gründen sind dabei nicht auszuschließen.

So sind im Jahr 2016 besonders durch eine schwächere Konjunktur, die sich hauptsächlich in einem Abschwung der chinesischen Wirtschaft  dokumentierte, durch die Handelssanktionen der EU-Staaten gegenüber Russland und auch durch den niedriger Ölpreis die Zahl der Schiffspassagen durch den Nord-Ostsee-Kanal auf ein Langzeittief gesunken. Wurden im Jahr  2011 doch noch mehr als 33.000 Frachter und Kreuzfahrtschiffe bei den Passagen gezählt, blieben die Fahrten durch den Nord-Ostsee-Kanal mit 32.589 Schiffen im Jahr 2014 und mit 32.091 Schiffen, die 2015 die den Kanal im Durchgangsverkehr bzw. im Teilstreckenverkehr nutzten, relativ stabil.

In den 12 Monaten des Jahres 2016  sank jedoch die Zahl der Passagen auf 29.284  Schiffe, was überwiegend auf die bereits genannten wirtschaftspolitischen Gründe zurückzuführen ist. Und obwohl beispielsweise die Strecke von Bremen nach Kiel um Skagen in Dänemark 602 Seemeilen beträgt und diese Destination durch den Kanal sich nur eben auf 169 Seemeilen beläuft, lassen viele Reeder ihre Schiffe den Umweg fahren, weil Dieselkraftstoff (noch) vergleichsweise günstig ist und sie wegen der schwachen Auftragslage nicht unbedingt unter Zeitdruck stehen.

Aber allen Unkenrufen zum Trotz bleibt der Nord-Ostsee-Kanal  die meistbefahrene künstliche Seewasserstraße der Welt und liegt auch weiterhin noch vor  dem Suezkanal, den  etwa 17.500 Schiffe im vergangenen Jahr passierten und dem Panamakanal, der 2016 mit 13.114 Schiffen den dritten Platz bei den Schiffspassagen belegte.

Dies ist nicht zuletzt auf die einzigartige und komplexe Verkehrslenkung auf dem NOK zurückzuführen. So sind sowohl Suez- als auch  Panamakanal gewissermaßen „Einbahnstraßen“,  auf denen Konvois abwechselnd immer nur in eine Richtung geführt werden. Das hat zur Folge hat, dass dort die Schiffe mitunter mehrere Tage warten müssen bevor sie den Kanal passieren können, während der Nord-Ostsee-Kanal rund um die Uhr in beide Richtungen befahren werden kann.

Da man relativ sicher sein kann, dass sich bei einer Verbesserung der internationalen Rahmenbedingungen auch die Verkehrszahlen im Nord-Ostsee-Kanal wieder in eine positive Richtung entwickeln werden, nimmt der Bund auch weiterhin Geld in die Hand, um den Kanal so auszubauen, dass dieser weiterhin ein Angebot für künftige Fracht- und Kreuzschiffschiff-Generationen bleibt. Dabei sollen insbesondere die Ostsee-Strecke  verbreitert und der Kanal soweit vertieft werden, dass er in Zukunft auch von Schiffen mit einem Tiefgang von bis zu 10,5 Metern befahren werden kann. Zu den Zukunftsvorhaben gehören aber auch der Bau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel und der Ersatz-Neubauten beider Schleusen in Kiel.

Damit wird auch in Zukunft für alle „Seh-Leute“, für die begeisterten Schiffsspotter und die Rad- oder Fußwanderer von den begrünten Ufern des Nord-Ostsee-Kanals aus die Beobachtung der gemächlich vorbeigleitenden Ozeanriesen und Traumschiffe ein eindrucksvolles Erlebnis bleiben.

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